Et si on vendait Air France à ses pilotes ?

L'affaire Air France est décidément bien compliquée. Voilà une compagnie qui a enchaîné les exercices déficitaires (quatre de 2011 à 2014), mais qui présente un Q3 2015 de très bonne tenue (notamment grâce à un baril au prix bas) et dont la valorisation boursière est de ... 2 Mds€ (c'est par exemple 1/20ème de celle de Danone). Air France vaut bien moins cher que le prix de ses avions puisqu'elle en possède 569 dont 10 A380 (428 M$ prix catalogue même si l'on sait qu'ils se négocient probablement à la moitié de ce prix). Cette valorisation au rabais s'explique par un fort endettement, qui ne serait pas si problématique si la compagnie dégageait des bénéfices : un transporteur aérien doit acheter des avions très coûteux qu'il rentabilise sur 20 ou 30 ans. Sa fusion avec KLM est plutôt positive, à l'instar de Nissan avec Renault (en un peu moins flagrant). En nombre de passagers transportés, aucune des deux marques n'est dans le Top 10 mondial alors que Ryanair est 6eme et Easyjet 8eme. Néanmoins, en passagers-kilomètres transportés, Air France + KLM serait numéro 1 mondial à l'international devant Emirates et Air France seule et 7ème pour international+domestique, avec 136 milliards de passagers/km, juste derrière Lufthansa (144) et devant British Airways (130).

Etat des lieux

Le constat n'est donc pas si mauvais, sachant qu'il faut garder dans un coin de la tête que c'est un "haut de cycle" pour les compagnies aériennes grâce à un baril à 40$. Et pourtant, la direction clame que Air France est mortelle. Difficile de contredire cette affirmation quand on sait que SwissAir, Alitalia, Sabena, Iberia ou encore Panam ont disparues (ou été rachetées). Serait-ce un drame si Air France était racheté par un des deux "big conventionnels" européens (Lufthansa & British Airways). Economiquement ? Non. Symboliquement, cela viendrait alimenter la thématique du décrochage/déclin français. Avoir "France" dans son nom est un avantage mais aussi un gros inconvénient. Il vaut par exemple à Air France d'avoir 16% de son capital aux mains de l'Etat, ce qui est une position bien inconfortable pour ce dernier. Suffisant pour être impliqué et montré du doigt quand les choses vont mal, insuffisant pour réellement peser sur le cours des choses. 

Air France est également emblématique d'un phénomène économique mondial qui touche beaucoup la France : l'"effet sablier". Il y a 20 ans, la consommation se présentait comme une toupie : la plupart des achats aux prix moyens, un peu de low-cost, très peu de luxe. De plus en plus, les clients demandent du low-cost et il existe une élite économique suffisante pour faire grossir le "segment luxe". Or, les sociétés françaises (c'est le cas de Renault & Peugeot comme d'Air France, avec des exceptions notables comme LVMH) sont dans le segment "moyen" : moyenne qualité, prix moyens. Et Air France est précisément attaqué par le bas et le haut du sablier : en bas les low-cost (RyanAir, Easyjet, AirBerlin), en haut les compagnies du Golfe.

La concurrence

On résume trop les low-cost à l'équation "salaires indignes + service minimal = prix cassés" et on met souvent Ryanair et Easyjet dans le même sac. C'est un peu court. Bien sur, les deux ont en commun des salaires bas (pour la profession) et des heures de vol élevées (encadrées néanmoins par les autorités aériennes). Mais Ryanair va beaucoup plus loin avec notamment un système d'auto-entrepreneuriat des pilotes payés à l'heure (avec des pilotes qui doivent payer leur certification de leur poche). C'est légal mais très limite. Dans les deux cas, les hôtesses doivent également nettoyer les avions entre deux vols (séparés de 25 à 30 minutes pour optimiser le temps de vol des avions). Ryanair atterrit aussi souvent dans des "aéroports de campagne" permettant de payer beaucoup moins de taxes d'aéroport (un centre de coût élevé) et en exigeant des subventions aux gestionnaires de ces aéroports. Bref, quand Easyjet est "low cost", on peut dire que Ryanair est "hardcore low-cost". Mais la vraie base du modèle est la suivante : l'uniformité de la flotte. Comme leur "terrain de jeu" est limité (en heures de vol), ils peuvent avoir un modèle unique (Easyjet possède 135 A-319 et 83 A-320, des modèles très proches). Cela génère un gain énorme : stock de pièces détachés limité, formation des personnels de maintenance au sol limité, pilotes interchangeables. En effet, un pilote, en plus de sa licence, doit posséder une certification pour un type d'appareil, certification qui "tombe" s'il n'effectue pas assez d'heures de vol sur le modèle : un pilote de 747 ne peut pas se retrouver sur un A320 le lendemain. Ainsi, une flotte homogène permet une flexibilité énormément accrue pour le planning des pilotes. Pour comparaison, Air France a 8 types d'avions différents (13 sous-types).

L'autre concurrence, ce sont les compagnies du Golfe. Elles offrent des voyages toujours plus confortables voire luxueux à des tarifs néanmoins compétitifs aidés par des subventions d'Etat. Autant il est possible de faire interdire ces subventions dans l'UE (et elles le sont de fait), autant nous ne pouvons le faire pour Etihad ou Emirates. Nous pouvons éventuellement limiter leur nombre de "slots" (créneaux de décollage/atterrissage) quand les ventes d'armes ne s'en mêlent pas.

Reste nos "semblables" Lufthansa et British Airways. Elles s'en sortent financièrement mieux qu'Air France mais Lufthansa a connu plus de 10 grèves en 18 mois. British Airways joue sur un maillage sans pareil (550 destinations desservies contre 231 pour Air France)

Vous pouvez retrouver des statistiques très complètes (mais très touffues) sur ce site. L'IATA (Association Internationale du Transport Aérien) publie également des données avec comme information-clef : le passager-kilomètre transporté. Ainsi, si les low-costs cartonnent sur le nombre de passagers à l'international (les déplacement intra-UE sont dans ce groupe) :

le classement global en passagers-kilomètres transportés (plus pertinente) offre une toute autre image, RyanAir étant la seule low-cost européenne dans le Top 10 (6ème).

Essais infructueux

Face à ces défis, la direction d'Air France n'est pas restée les bras croisés. Elle a tenté de redonner du lustre à la business class (et first) sur les longs-courriers. Elle a tenté l'expérience (ratée à mon sens) d'une low-cost interne/national (Hop!) qui regroupe trois compagnies-filles régionales (Brit Air, Regional et Airlinair) sur le créneau du court/moyen courrier, très déficitaire et qui souffre d'un taux de remplissage faible (alors que pour le groupe Air France, ce ratio clef est plutôt dans la moyenne). La direction a aussi misé sur un low-cost interne européen (Transavia) dont l'extension a été bloquée par les pilotes. De fait, il est très dur (impossible ?) de créer une compagnie low-cost ex-nihilo (Transavia a eu une vie avant Air France - KLM mais plutôt de compagnie charter) au sein d'un groupe "régulier" tant les méthodes, les salaires, les habitudes de travail et d'organisation sont différentes.

Dernièrement, sur fond de spectacle navrant d'affrontement direction/syndicats, la direction a choisi la voie du moins-disant social (pardon, des "gains de productivité") et des fermetures de ligne (pardon de l'"attrition"). En échange de la pérennité du groupe ? Même pas. Les personnels au sol ont consentis de rudes efforts dont ils ne se sentent pas "payés", les PNC (Personnels Navigants Commerciaux) également. Reste les pilotes qui volent moins et pour plus chers que chez les concurrents. Il faut également replacer ceci dans le contexte mondial : la demande de pilotes faiblit en Europe et de nombreux pilotes (débutants ou pas) sont obligés de se délocaliser là où la demande est forte : au Moyen-Orient un peu (avec de très beaux salaires à la clef) et surtout en Asie du Sud-Est où le trafic explose et le manque de navigants locaux est criant. Mais là, c'est formation payée par le pilote, salaires bas et rythme de travail élevés. Mais tous les problèmes d'Air France viennent-ils des avantages des pilotes ? non.

On peut légitimement s'inquiéter pour la sécurité quand on veut faire voler les avions plus longtemps ainsi que les pilotes. Ryanair et Easyjet, bénéficiant certes de leur relativement faible ancienneté et malgré des polémiques (emport de carburant de réserve trop faible) ont un "casier vierge". Sur les 40 dernières années :

• Lufthansa : le dernier accident est une sortie de piste en 1993 à Varsovie ayant provoqué la mort d'un membre d'équipage et d'un passager. C'est le seul sur les 40 dernières années
• British Airways : 4 indicents à déplorer sur la période. Le dernier, en 2008, est un incident (pas de victimes) suite à un problème sur un Boeing-777 (la faute en revenant au constructeur). Il y a 25 ans, un incident insolite a vu le pare-brise se détacher et le pilote finir le vol ... hors de l'avion. Il a survécu presque sans blessure. Aucun problème pour les passagers. Ajoutons un incident de vol en 1982 sans victime et le dernier vol mortel date de 39 ans (176 morts) et encore, c'était un vol siglé BA mais opéré par une compagnie-tierce
• Air France : 8 crashs/488 morts en intégrant il est vrai le Mont Saint-Odile (Air Inter, 1992, 87 morts) et un vol opéré par une autre compagnie (1998, 53 morts) sous bannière Air France

Il est difficile de tirer des leçons définitives car, statistiquement, le nombre d’occurrences est très faible (et c'est heureux !). Mais on peut quand même dire que le fait que les pilotes d'Air France volent moins que ceux de British Airways ou de Lufthansa n'améliore pas la sécurité. Par ailleurs, même les low costs sont assujettis à des règles très précises en ce qui concerne les temps de vol et de repos.

Alors quoi ?

Pourquoi les pilotes semblent arc-boutés sur leurs conditions de travail ? Simple défense réflexe des avantages acquis comme le clame Alexandre de Juniac. Pas si simple. On peut trouver une explication dans le classique "La logique de l'honneur" de Philippe d'Iribarne. Celui-ci, ayant étudié sur le terrain les logiques relatives au travail aux USA, aux Pays-Bas et en France, postule qu'elles sont différentes (sans que l'une soit meilleure que l'autre). Aux USA, la logique de contrat prévaut (job description), aux Pays-Bas la culture du consensus et en France "La Logique de l'Honneur". Chez nous, chaque métier a sa conception propre (héritée des "anciens") de son métier et la défendra quoiqu'en dise la direction (ce qui peut-être négatif - désordre - ou positif - adaptabilité/conscience professionnelle). Je pense que c'est ce qui est à l'oeuvre avec les pilotes. Plus qu'une affaire de gros sous et de temps de travail, ils ont peur du déclassement (et donc d'une perte de leur "honneur"). C'est qu'il y a moins d'un siècle, les "fous volants sur leur drôle de machines" étaient des héros intrépides. Dans les années 60/70 encore, c'étaient les "seigneurs du ciel". La massification du transport aérien a porté un premier coup : à mesure que prendre l'avion devenait de plus en plus banal pour une frange de plus en plus importante de la population, le pilote devenait plus banal. Depuis 20 ans, la disparition du "3ème homme" dans le cockpit, l'apparition des "glass cockpit" (cockpit informatisés), la généralisation de l'électronique (ILS pour l'atterrissage, TCAS pour éviter les abordages, radars météos embarquées perfectionnés, pilotes automatiques permettant une navigation bien plus aisée voire qui empêche le pilote de faire des erreurs ou les rattrape) ont effectué un travail de sape. Sur un Paris-New York, l'équipage ne pilote "à la main" guère plus de 20 minutes (maximum). Les pilotes ont désormais un statut de "technicien hyper-spécialisé hyper-formé". Loin de moi le fait de dire que piloter est simple mais le statut s'est dégradé. Et c'est certainement très dur à admettre.

Alors que faire ? le dialogue personnel/direction est brisé, les différents corps de métier d'Air France sont fracturés, l'avenir est sombre. Je discutais avec un collègue qui me dit "Il n'y a qu'à donner Air France aux pilotes". J'ai ricané en me disant "Impossible". Si c'est pour refaire un SeaFrance/MyFerryLink à plus grande échelle (le cas Fralib est toujours en cours avec plus d'espoir) ... Une SCOP ? C'est en général possible dans de petites entreprises à faible intensité capitalistique (avec des exceptions comme FAGOR - bien que ce ne soit plus vraiment le cas aujourd'hui) ce qui n'est pas le cas d'Air France. A l'inverse, de nombreux cabinets d'avocat, d'audit ou d'expertise-comptables sont détenues par leur cadre, Mais bon, les actionnaires ne voudront pas.

Et pourtant, j'ai continué d'y réfléchir. Avec 4.700 pilotes, bien payés, surement avec des économies, il y aurait surement moyen de les faire payer (tout de suite + endettement) 30 ou 40% de la valorisation d'Air France. Le reste pourrait être comblé par l'Etat pour "solde de tout compte". Les pilotes deviendraient de facto les propriétaires d'Air France. Sauraient-il faire des "sacrifices", agir au nom de tous (du déchargeur de bagages à l'hôtesse ?) ? Après tout, toutes les issues semblent bien bloquées, pourquoi ne pas tenter une solution certes osée, mais après tout pas plus que les plans de la direction en faisant admettre aux pilotes qu'ils ne sont plus "des seigneurs du ciel" (avec le temps de vol et les salaires qui vont avec) mais qu'ils ont la compagnie entre leurs mains (et ça c'est un sacré pilotage !). Chiche ?

Nicolas QUINT, Lyon, 02/11/2015